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T-80系列發(fā)展史主要講了一些早期原型車的發(fā)展，但是中間為了故事性省略了一些補充內(nèi)容，其中包括蘇聯(lián)民用汽車的部分相關內(nèi)容，在此以2017年材料里的內(nèi)容進行補充。

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早在1955年蘇聯(lián)第三代重型坦克選型工作啟動前，蘇聯(lián)就已經(jīng)嘗試過研制坦克用燃氣輪機，結果自然是由于各種技術上的問題沒能成功。得益于國外在相關該領域取得的科學和技術進一步，汽車工業(yè)卻能繼續(xù)進行研制工作。相關工作由汽車和發(fā)動機研究所（НАМИ）負責，該所曾在戰(zhàn)后頭幾年里設計過汽車與拖拉機用的渦輪增壓技術，負責人著名的技術科學博士Н. С. Ханин。汽車和發(fā)動機研究所于1950年開始研制公共汽車和卡車用燃氣輪機，于1952年成立了KEB設計局，1955年重組為SKB-2，相關工作由А. А. Дашкевич和М. А. Коссов負責。此外，1953年12月，НИЛД成立了燃氣渦輪發(fā)動機部（由 Д. А. Портнов領導），開始考慮如何用燃氣渦輪發(fā)動機滿足運輸車輛的特殊需求。對發(fā)動機的主要部件進行了理論計算、設計和測試，從而為運輸車輛（及坦克）燃氣輪機的設計方案和參數(shù)論證建立了大量科學技術儲備。該部對于解決燃氣輪機的燃油效率（尤其是在小油門模式下）、制動功率和噴油量等問題的方法給予了極大關注。

1956 年，汽車和發(fā)動機研究所生產(chǎn)出第一臺燃氣輪機НАМИ-051并進行了臺架試驗。與此同時，在總設計師В. М. Костюкова的領導下，高爾基汽車廠設計局開始了汽車燃氣輪機的研發(fā)工作，并決定使用熱交換器。早在1956年，該廠就生產(chǎn)了GAZ-99 燃氣渦輪發(fā)動機的首批測試樣機，輸出功率為 96 千瓦（130 馬力），并對其進行了單元測試和組裝測試，但沒有安裝熱交換器，因為熱交換器的部分零件無法承受熱沖擊。結合國外對于燃氣輪機進行的相關研究工作，以及汽車和發(fā)動機研究所和НИЛД在這一領域的研究，馬雷舍夫在1956年1月31日舉行的會議上提出擴大坦克用燃氣輪機工作的必要性，參加此次會議的包括坦克設計總師和發(fā)動機設計總師科京、莫洛佐夫、伊薩科夫、卡爾采夫、И. Я. Трашутина和Е. И. Артемьева。

在列寧格勒基洛夫廠研制GTD-1的同時，1958年，在НАМИ-051燃氣輪機的基礎上，汽車和發(fā)動機研究所的SKB-2 與STZ設計局一起設計了GTD-051A燃氣輪機，功率為 313 千瓦（425 馬力），計劃安裝在STZ正在研制的195工程輕型兩棲坦克中。該發(fā)動機是НАМИ-051至053系列的改進型之一（除051改進型外，還生產(chǎn)了052和053發(fā)動機）。1958 年，輸出功率為 257 千瓦（350馬力）的Турбо-НАМИ-053燃氣輪機被安裝到了ZIL-127公交車上，進行了15500公里的里程測試，結果表明牽引性能令人滿意，但該發(fā)動機的加速能力相對較差（加速時間超過15秒），但依然在公交車上運行了260小時，沒有進行過拆卸和維修。

在改進Турбо-НАМИ-053的過程中，?SKB-2開發(fā)了改進型053A1，重量更輕（400千克），耗油量為增大。然而，高耗油量加上燃氣輪機的高昂成本，導致НАМИ-051-053系列燃氣輪機的進一步研發(fā)工作被迫停止，原本這些燃氣輪機可被應用于蘇聯(lián)戰(zhàn)后第一代輕型坦克。在研制汽車燃氣輪機的同時，SKB-2還為重型拖拉機研制了735 千瓦（1000馬力）的燃氣輪機。

應該指出的是，在研制蘇聯(lián)汽車燃氣輪機的工作中，設計人員發(fā)現(xiàn)，需要為燃氣輪機引入再生式或蓄熱式的高效熱交換器，將燃氣輪機的上游氣體溫度提高到至少1100°C，并優(yōu)化循環(huán)性能。在這一領域開展的工作之一是生產(chǎn)一種帶有熱交換器和壓縮空氣裝置的燃氣輪機。自?1958?年以來一直НАМИ SKB-2副所長的奧米洛夫（В. С. Омиров）領導了這項工作，且相關行業(yè)的眾多專家也參與了這項工作。研發(fā)過程中積累的經(jīng)驗后來被應用于研制22至?110?千瓦（30?至?150?馬力）的小型燃氣輪機，應用于蘇聯(lián)自行防空系統(tǒng)上（石頭河，葉尼塞河，山毛櫸和2K11）。一共生產(chǎn)了三種類型：3PE6功率為29千瓦（40馬力），3PE7功率為59千瓦（80馬力），2PV8功率為88千瓦（120馬力）。這些發(fā)動機成功通過了各種測試，并投入批量生產(chǎn)。高爾基汽車制造廠在改進設計和提高GAZ-99發(fā)動機功率的方向上，繼續(xù)進行低功率燃氣輪機的研制工作。1957年，該廠開發(fā)出一種設計緊湊的燃氣輪機，主要部件位于鑄鐵外殼中，首次在發(fā)動機兩側(cè)采用兩個盤式旋轉(zhuǎn)熱交換器的布局，是一種帶有復雜密封系統(tǒng)的燃氣輪機特殊布局。為了提高可靠性和生產(chǎn)性，高爾基廠對發(fā)動機設計進行了進一步改進，1962 年研制出了輸出功率為129千瓦（175 馬力）的 GAZ-99B 燃氣輪機，并對三臺原型機進行了臺架測試。經(jīng)過進一步改進，輸出功率為184千瓦（250 馬力）的GAZ-99V型發(fā)動機于1965年問世。由于內(nèi)殼使用了耐熱薄板材料，其具備可靠的隔熱性能，發(fā)動機外殼ze由鋁合金制成。GAZ-99V發(fā)動機經(jīng)過了大量的臺架測試，改進后降低。其后續(xù)改進型之一在BTR-60裝甲運兵車上進行了測試。VNII-100對蘇聯(lián)坦克燃氣輪機的研制做出了重大貢獻，該研究所的團隊在分析了汽車燃氣輪機的可能方案后，對與坦克中運行條件有關的燃氣輪機主要方案進行了理論研究，開發(fā)了帶有分離式渦輪機的燃氣輪機原型設計。

1958-1960年，VNII-100 在AT-L履帶拖拉機的基礎上制造并測試了一個行駛模型，裝有以TS-12F航空渦輪啟動器為基礎制造的 燃氣輪機（В. Д. Лубенский為負責人）（TS-12F航空渦輪啟動器由478廠設計局為НК-12機研制的），功率為千瓦（100 馬力）。

對拖拉機原型車（使用燃氣輪機）和量產(chǎn)拖拉機（使用柴油發(fā)動機）進行的比較試驗結果，確定了燃氣輪機的部分性能參數(shù)（燃氣輪機噴油不應超過4秒）。此外，測試還表明，有必要保護發(fā)動機的空氣流通部分以防灰塵影響（燃氣輪機原型沒有空氣凈化器），并進行專門研究以解決燃氣輪機空氣凈化問題和改善其制動性能。

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