10年投資100億美元，首期投入100億元人民幣，用全資方式打造高品質(zhì)智能電動汽車……3月30日，小米宣布跨界造車，成為蘋果、百度之后又一家進軍汽車產(chǎn)業(yè)的ICT(信息通信技術(shù))企業(yè)。

小米為何跨界造車?此時進入新領(lǐng)域晚不晚?上一輪新能源汽車投資熱，一度在國內(nèi)催生出上百家新品牌，短短五六年后，只有蔚來、小鵬、理想等少數(shù)企業(yè)脫穎而出。如今，新一輪智能電動汽車熱卷土重來，背后邏輯發(fā)生了什么變化?

在筆者看來，蘋果、小米、百度等企業(yè)下決心跨界造車，主要推動力有三：

一是資本。2020年，特斯拉市值上漲7倍，一度超過全球九大汽車跨國公司市值之和，達到蘋果兩萬億美元市值的近1/3。年銷量不到5萬輛的蔚來，市值一年飆升17倍。顯然，在資本市場投資者眼中，無論傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，還是以智能手機為代表的ICT產(chǎn)業(yè)，想象空間已經(jīng)逐步收窄，向智能電動汽車跨界換道是現(xiàn)實選擇。

二是時機。按照埃弗雷特·羅杰斯的創(chuàng)新擴散理論，當創(chuàng)新產(chǎn)品市場份額超過一定比例，由于新技術(shù)成熟度提升、供應鏈成本下降、消費習慣的培育以及周邊生態(tài)的成長等，產(chǎn)品將會進入快速增長期。對智能手機而言，這一比例是4%，時間是2010年。當年6月，iPhone4上市，39個月后，曾經(jīng)的手機“霸主”諾基亞被谷歌收購。而2019年底，電動汽車在全球汽車市場中的份額恰巧達到4%。2020年，盡管受疫情影響，中國新能源汽車銷量依然增長了10.9%，歐洲市場更是猛增142%?？梢哉f，進軍智能電動汽車產(chǎn)業(yè)的最佳時間窗口已至。

三是條件。汽車產(chǎn)業(yè)重資產(chǎn)、長周期，零部件上萬、供應鏈繁雜，毛利率卻不高，100多年來筑起的標準、技術(shù)、制造、服務等門檻，也增加了跨界者的難度。這也是2016年前后，蘋果暫時放棄造車的原因之一。不過，電動化帶來的汽車研發(fā)、供應鏈、制造、售后服務等領(lǐng)域的深度變革，正在將這些門檻逐步削平。以富士康為代表的專業(yè)代工模式的探索和興起，甚至會改變汽車產(chǎn)業(yè)的重資產(chǎn)屬性，讓蘋果在智能手機領(lǐng)域的輕資產(chǎn)、高利潤模式得以復制。與此同時，智能化、網(wǎng)聯(lián)化大潮正推動汽車進入全新形態(tài)——軟件定義、數(shù)據(jù)驅(qū)動、遠程迭代、用戶運營……這些正是ICT企業(yè)的天然長板。

盡管資本看好、時機正巧、條件具備，而且不差錢、不缺人才、機制靈活、生態(tài)完備、長板突出、粉絲熱捧……但是，跨界者想在智能電動汽車產(chǎn)業(yè)取得成功，挑戰(zhàn)同樣不少。比如，基于對客戶痛點、可量產(chǎn)技術(shù)及成本、行業(yè)趨勢的前瞻分析，至少要提前24個月為首款車型做好產(chǎn)品定義，并制定好后續(xù)1至2款產(chǎn)品的規(guī)劃。在行業(yè)加速轉(zhuǎn)型、市場快速增長、新技術(shù)爆炸式突破的今天，踏準節(jié)奏并不容易，對跨界者而言挑戰(zhàn)更大。

又如，蔚來等跨界的“先行者”在車型量產(chǎn)、供應鏈打造、數(shù)字化搭建、核心技術(shù)等領(lǐng)域，均踩過不少“坑”，付出了不菲的學費。作為后來的跨界者，如何汲取經(jīng)驗教訓，提升決策和執(zhí)行效率，少走彎路，挑戰(zhàn)亦不小。

當然，更多企業(yè)進入市場，催動產(chǎn)業(yè)加速裂變，也為跨界者創(chuàng)造了機會。如何創(chuàng)新求變、打破邊界，帶來更好的產(chǎn)品和體驗，重新定義汽車產(chǎn)業(yè)的制造、銷售、服務乃至盈利模式，并在用戶運營上開辟新路?產(chǎn)業(yè)界和消費者都在期待跨界者的答卷。

關(guān)鍵詞： 智能電動汽車 跨界到賬