工業和信息化部副部長辛國斌今日在新聞發布會上表示，將啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點，組織開展城市級“車路云一體化”示范應用，支持有條件的自動駕駛，這里面講的是L3級，及更高級別的自動駕駛功能商業化應用。

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他表示，已經啟動了這項工作，地方也在積極響應。相信在不久的將來，更多有智能化水平的產品會跑在路上。

值得一提的是，就在6月17日，百度旗下自動駕駛出行服務平臺蘿卜快跑獲得深圳市坪山區正式授牌，在坪山區開展L4級無人駕駛商業化收費運營。有別于此前的智能駕駛商業化試點，此次無人商業化試點牌照真正做到了車內無駕駛員、無安全員載人服務。而深圳是全國首個開展自動駕駛全無人商業化的一線城市。

在標準制定方面，辛國斌今日指出，將會發布新版的智能網聯汽車標準體系指南，推進功能安全、網絡安全、操作系統等標準的制修訂，加快新能源汽車與信息通信、智能交通、智慧城市、能源綜合一體站等融合發展等標準，通過標準引導電動化、智能化、網聯化發展。

與此同時，他直言，相比電動化，汽車網聯化、智能化變革涉及的領域更多、程度也更深、可以想象的空間也更大。

至于如何發展汽車網聯化、智能化？僅有車輛本身的智能遠遠不夠，更重要的是“人、車、路、云”的融合協同。從辛國斌今日表態也能看出這一點——除了芯片、高精度傳感器、操作系統等這類車輛本身的技術之外，他還提出加快C-V2X、路側感知、邊緣計算等基建設施；而云端則是基于邊緣云、區域云和中心云三級架構的云控基礎平臺。

▌新政策呼之欲出 車企城市NOA鋪開或再添催化劑

月初華為余承東曾表示，“L3級的國家法規和標準可能很快就要釋放，據說是今年6月份左右”。

中信證券指出，國家此前已通過深圳特區立法、試點機制等形式持續探索L3落地的可能性，后續有望進一步厘清條款細則，延伸政策邊界。L3級自動駕駛的國家標準出臺后，分析師預計若支持力度符合預期，有望大幅增強消費者對高階智能駕駛的認知，同時培育使用習慣。

近年來，L1-L2級自動駕駛迅速普及。但與L3級的真正無人駕駛相比，L1-L2級在駕駛員干預和安全性方面仍存在明顯差距——這一差距也被看做是無人駕駛產業發展中的重要分水嶺。

在L3級自動駕駛中，券商認為重點關注責任認定、適用范圍和數據安全。

責任認定指的是厘清駕駛人、主機廠、自動駕駛供應商等各方的責任邊界；適用范圍包括可開啟的路段、速度限制、脫手規范等；數據安全為如何規范自動駕駛相關數據的回傳及監管。

另外，理想、小鵬、華為等多家公司都已在積極鋪開城市NOA：

小鵬預計下半年能在數十個無圖城市釋放XNGP；華為ADS2.0三季度將在15座城市實現無圖商用輔助駕駛，四季度擴大至45座城市；理想將于年底前完成100個城市的NOA推送；毫末智行計劃到2024年在100座城市落地無圖城市NOH。

華西證券認為，2023年是城市NOA元年，預計今年下半年城市NOA有望較大規模釋放，催化智能駕駛行情。

▌“車、路、云”融合協同 產業鏈多方受益

當然，高級別自動駕駛若“上路”，僅有車輛本身的智能遠遠不夠，更重要的是“車、路、云”的融合協同，從辛國斌今日表態也能看出這一點。

其中，車端智能駕駛核心技術體系可簡單概括為感知、決策與執行。申港證券認為，傳感器、芯片半導、軟件算法、控制執行及智能整車是其中的關鍵環節；自動駕駛芯片、域控、傳感器、線控底盤、車載以太網芯片等供應鏈有望整體受益于高階智駕滲透率提升。

圖|智能駕駛（車端）關鍵環節（圖片來源：申港證券）

民生證券補充稱，L3級別自動駕駛技術將推動整個車聯網和路網基建行業的發展，為實現車路協同奠定基礎。車聯網行業將成為L3級別自動駕駛技術落地的重要推動力。道路基礎設施的智能化和數字化將得到加強，包括智能交通信號燈、交通監控系統和道路感知設備的建設和優化。同時也需要邊緣側AI的技術支持。

據《科創板日報》不完全統計，A股中智能駕駛相關廠商包括：

來源：科創板日報返回搜狐，查看更多

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