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近兩年來，碳酸鋰價格從暴漲到暴跌再到大幅反彈的“過山車”行情，始終牽動著行業的神經。　　“物以稀為貴”，碳酸鋰的價格一度演繹了這個現象。2020年，我國新能源汽車產銷同比增長55.7％和49.5％。如此高的增長率，自然吸引了資本的注意力。從2021年1月開始，生產新能源汽車的重要原材料碳酸鋰的價格像上了發條一樣，蹭蹭蹭地快速上漲，最高峰時超過60萬元／噸，相較于2019～2021年的波動價格，漲了約12倍，這一漲幅著實驚人。　　然而好景不長，碳酸鋰的價格到達頂峰后迅速回落，從2022年11月一路下跌，到今年4月下旬跌破18萬元／噸。不過從今年5月開始，碳酸鋰價格又開始大幅反彈，到5月下旬已回升至30萬元／噸。短短兩年多時間，碳酸鋰價格波動之大令人咋舌。　　在碳酸鋰暴漲暴跌的走勢中，確實出現了供需失衡的情況。在上漲初期，由于市場需求大幅增加，碳酸鋰價格水漲船高屬于正常現象。但是，炒作資本的加入，加劇了供需失衡的矛盾，由于各路炒作資本不斷囤積碳酸鋰，持續推高價格，以致于新能源汽車產業界發出“汽車圈苦鋰久矣”的悲嘆。　　投機圈有一句名言，萬般拉抬為出貨。炒作資本囤積了大量的碳酸鋰，為了推高價格，他們不斷吃進。但終有他們吃不動、庫存太高需要往外出貨的時候。數據顯示，由于碳酸鋰價格太高，動力電池成本大幅上升，嚴重制約了電池的生產。與此同時，新能源汽車產銷增速也開始放緩。2023年1月，動力電池產量大幅下滑至28GWh，上游庫存增加1.9萬噸；2月，電池產量有所回暖，但上游庫存繼續增加2萬噸；3月，上游庫存繼續增加1.3萬噸，電池產量回暖至51GWh。　　電池產量在回暖，上游庫存在增加，炒作資本繃不住是今年以來碳酸鋰價格快速回落的主要原因。不過，由于碳酸鋰價格下降過快，導致部分鋰礦廠商停止現貨供應，以人工干預方式調整市場供求關系，市場惜售，因此近期鋰價又開始回升。這幾年碳酸鋰價格大起大落的走勢，給汽車企業提了醒，不僅要懂得市場營銷，也要懂金融規律。　　當汽車走進千家萬戶之后，石油成為了大宗商品，在漲漲跌跌的過程中，爆發了兩次石油危機。也正是兩次石油危機的爆發，為今天的新能源汽車產業奠定了基礎。鋰元素以往被很多人看成小金屬，價格漲跌往往跟隨銅、鋁、鋅等有色金屬。鋰是生產動力電池的關鍵材料之一，隨著新能源汽車滲透率不斷攀升，行業不應該再把鋰元素看成小金屬，而是要用大宗商品的眼光來看待。　　2019年之前，新能源汽車已成為市場熱點，不過那時候磷酸鐵鋰電池“不香”，受補貼影響，三元材料電池被廣泛采用，因而拉動了金屬鈷的價格上漲。比如國際大資本嘉能可大量囤積鈷原料，炒作了一波行情。鈷金屬以往也不被看作主流商品，自從三元電池大量裝配電動汽車后，鈷金屬成了“香餑餑”。那次資本炒作已給新能源汽車產業提了醒，關鍵原材料不應再看成小金屬，而要將其視為大宗商品來對待。　　鈷金屬之后，碳酸鋰價格爆炒其實已在意料之中。對此，我國汽車產業需要引起高度重視，新能源汽車是發展趨勢，碳酸鋰價格已被爆炒過一次，但不會是最后一次，正如石油價格有過多次大幅漲跌，相信碳酸鋰價格也會面臨多次暴漲暴跌。　　從去年底開始的碳酸鋰價格回落，有利于新能源汽車產業緩解成本急速上升的壓力。應該說，近期價格反彈也屬于正常情況，陡漲、陡跌必有反彈，關鍵得看反彈之后的情況。對于汽車企業來說，需要思考下一次碳酸鋰價格暴漲來臨該怎么辦；對于汽車行業來說，需要思考如何運用行業的力量應對下一次碳酸鋰危機。　　筆者在采訪中了解到，不少專家建議我國建立碳酸鋰儲備機制，以應對國際資本炒家“薅羊毛”。國際資本經常操控石油、糧食等關乎國計民生的大宗商品的價格，從而“收割”全世界財富。為了應對國際市場變化，我國建立了中儲糧機構，也開設了上海石油期貨交易，一定程度上起到了穩定國內市場的作用。　　我國要建設成為汽車強國，產品銷售就不能僅限于國內市場，必定要“走出去”。近年來，我國新能源汽車出口不斷刷新紀錄。隨著新能源汽車對外出口數量持續增加，在國外建立整車及動力電池生產基地成為必然選項，這些生產基地的原材料供應受國際市場影響較大，尤其是關鍵原材料碳酸鋰的價格波動較大。這就對汽車企業提出了更高的要求，要轉換理念，不能再用老眼光看待鋰元素。

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