二十幾元，單程2小時左右，這是河北懷來的劉先生每周從北京坐880路公交回家的成本。而據(jù)統(tǒng)計，除了北京至懷來，目前京張間已開通北京至涿鹿、下花園等縣區(qū)數(shù)條公交線路，發(fā)達的跨區(qū)域公交體系正讓三地越來越近。

劉先生的“公交回家記”，是京津冀交通協(xié)同的小小縮影。2015年出臺的《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》，就將交通一體化作為三地協(xié)同發(fā)展的先手棋。從畫在紙上到落到地上、再到通行起來，這些年，三地交通一體化按下加速鍵。京張城際開通運營，京禮高速建成通車，大興機場“鳳凰展翅”，燕潮大橋“縈波飐風(fēng)”……伴隨一系列大項目、大工程密集完工，三地城際鐵路主骨架基本建成，公路網(wǎng)絡(luò)完善通暢，港口群機場群日趨豐富，多節(jié)點、網(wǎng)格狀的區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)基本形成。越織越密的綜合交通網(wǎng)，讓出行愈發(fā)便捷高效，京津冀生活圈不斷縮小，跨省通勤也就有了更多可能。

三地交通實現(xiàn)一體化，補齊跨區(qū)域公共交通短板，意義重大。一方面，公共交通契合綠色發(fā)展方式，《京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化規(guī)劃》也明確提出優(yōu)先發(fā)展公交的目標(biāo)。另一方面，如果說軌道、高速是交通“大動脈”，公共交通就是“毛細血管”，暢通微循環(huán)對于提升出行效率殊為關(guān)鍵。尤其是地面公交，設(shè)站靈活，單位建設(shè)運營成本也相對較低，在滿足出行“從站臺到家門口”上表現(xiàn)出色。由此觀之，注重路網(wǎng)結(jié)構(gòu)平衡，完善跨省公交系統(tǒng)，是打造京津冀“一小時通勤圈”的題中應(yīng)有之義。

如何讓“公交上的京津冀”跑得更快?目前，北京公交集團共開通省際公交線路50條，基本覆蓋了河北淶水、廊坊等17個毗鄰區(qū)，單通州區(qū)與廊坊北三縣之間就有21條通達公交線路。不過，相較于龐大的跨省通勤需求，還得繼續(xù)完善硬件設(shè)施，打通更多路網(wǎng)微循環(huán)。除了做增量文章，通過管理方式的“提智增效”盤活存量，則是提升公交出行效率的“軟件”因素。比如，針對公交不準(zhǔn)時的問題，三地不妨推出定制公交、通勤專線等多樣化、個性化產(chǎn)品。比如，對于排隊買票問題，三地還應(yīng)繼續(xù)打通梗阻，實現(xiàn)京津冀“一卡通”更大范圍內(nèi)的互聯(lián)互通。多措并舉、協(xié)同發(fā)力，就能讓公交出行的“同城效應(yīng)”越來越明顯。

按照交通一體化規(guī)劃，2030年京津冀將形成“安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟”的一體化綜合交通運輸體系。持續(xù)著力完善硬件、升級服務(wù)，京津冀的公共交通系統(tǒng)勢必會更便利、更快捷，讓三地百姓享受到更多協(xié)同紅利。

關(guān)鍵詞： 京津冀 交通一體化 公共交通短板 公交上的京津冀